按照小鹏汽车内部人士的说法，当下的小鹏汽车正处在“青黄不接”的阶段。小鹏汽车10月交付5101辆新车，其中P7交付2104辆、P5交付1665辆、G3i交付709辆，表现平平；而被寄予厚望、于10月27日开启交付的小鹏G9当月完成623辆的交付量。“全系失守”的小鹏汽车，已连续四个月出现环比下降，并第二次垫底造车新势力榜单。

新能源汽车免征车辆购置税政策始于2014年。财政部、国家税务总局、工业和信息化部2014年8月发布公告，自2014年9月1日至2017年12月31日，对购置的新能源汽车免征车辆购置税。“免征新能源汽车购置税是政府为支持新能源汽车发展推出的政策，扶持力度很大。”陈士华说。

国庆假期是个汽车市场的关键节点，不仅关于各家车企争夺销量，还有2024年即将收官，汽车技术又一次走到分水岭。

激光雷达和纯视觉的技术大战，注定要打的更激烈了。“激光雷达在端到端方式中已被封死，达到了上限。”特斯拉CEO埃隆·马斯克，近期在公开场合再次炮轰激光雷达的技术可行性，极具针对性的激烈言论，很容易让人想到在国内市场，已经有多款车型削弱了对激光雷达的依赖，比如小鹏MONA M03、小鹏P7+、乐道L60、问界M7 pro、深蓝S7乾崑智驾版等，国外头部自动驾驶技术公司Mobileye也在近期官宣，决定放弃下一代FMCW激光雷达的研发。

这些动作似乎都在表明，纯视觉技术的崛起，是不是代表激光雷达已经没用武之地了？在端到端方式中，激光雷达真像马斯克说的那样，已经没啥使用价值了吗？

激光雷达没摄像头“看”得清，马斯克说错了？

先说结论，马斯克说激光雷达已经被端到端锁死，这番言论其实是不正确的。在他看来，依赖激光雷达的自动驾驶系统，在复杂路况环境的表现不如预期，而且成本昂贵，不适合大规模推广，相比之下FSD的AI+低成本摄像头就能解决问题。这就需要讨论两个问题了，即激光雷达的效果和成本。

自从特斯拉FSD推向市场，就一直没有用过激光雷达，前期还有几颗毫米波雷达辅助摄像头，后期干脆全都省了，感知层面完全依赖摄像头，剩下都交给算法大模型慢慢迭代训练，在这个纯视觉方案中，城市NOA功能仍能正常使用，这说明激光雷达并不是这项功能的必要条件，但问题就在于，二者在感知层面的效果是不同的，尤其在涉及安全性的细节处理上。

纯视觉感知，理解起来比较简单，就是用视觉摄像头模拟人眼将获取的信息传递到大脑，FSD的大脑则是视觉占用网络，多数人认为这样的感知元件能力是有天然缺陷的，比如在极端天气、照明条件差的夜间等环境下，探测距离和精度会受到限制，但特斯拉认为视觉感知层面存在缺陷，是因为实测数据积累的不够，只有经过海量数据迭代训练后，AI依然是有能力像人类驾驶员一样具备相应的处理机制，可以看成是量变引起质变的导向结果。

相比之下，激光雷达的优势就非常清晰了，就是直接弥补摄像头的探测“盲区”，尤其是在复杂的城区道路环境，激光雷达通过发射的激光能获取到有关障碍物的形状、空间、速度等重要信息，关键是不受光线环境变化的影响，甚至能准确感知到肉眼无法观察到的细小、不规则障碍物，提供真实且实时的三维空间信息，比如华为最新的192线激光雷达，它的特点就是能发射192束平行的激光，相较于传统的64线或128线数的激光雷达，它具备更高的分辨率和探测能力，对于视觉摄像头的成像效果是有碾压优势的，这也就极大避免了纯摄像头漏检、误检的可能性，总之，目前激光雷达在自动驾驶系统中扮演的角色，更多的是为了安全冗余考虑的，不论自动驾驶技术最终走向何方，其根本目的从来都不是和人类驾驶员去抢方向盘，而是常规情况下优化驾驶体验，在极端情况下，尽可能保证行车安全。

所以，之所以会有激光雷达消失论的声音，说到底还是因为端到端大模型进步了，算力上来后不必再过度依赖激光雷达的辅助特性，但这也并不是说有激光雷达才一定能算是完整的智驾系统，它的角色就像前面提到的，已经不再单纯是视觉感知元件，更多的会是一种给智驾兜底的安全项，话又说回来了，目前国内智驾方案大多都已经用上端到端，方案也是以视觉感知为重要基础，但在视觉数据积累量、算力储备、视觉算法方案都需要积累和迭代，使用激光雷达这类硬件提高感知能力、提高冗余度仍十分必要，因此国内智驾系统普遍给出了两套方案，即不带激光雷达，但提供了基础功能，典型的例子就是搭载华为乾崑智驾系统的问界M7 pro和深蓝S7乾崑智驾版；另一套便是带激光雷达的满配，支持包括城市NOA在内的高阶自动驾驶功能，比如问界M9、蔚来ET7、理想L9、比亚迪汉等等。

再回到开头提及的问题，激光雷达不是目前自动驾驶唯一解，但也绝非无足轻重，举个最生动的例子，当你进入一间漆黑的屋子，下意识是抬起胳膊去摸墙上的开关，而不是先待在黑屋子里再思考是否去选择开灯生活，这个“胳膊”发生动作产生的第一性结果，和激光雷达存在于智驾方案是一个道理。

明年上半年激光雷达大降价，纯视觉回到“智驾鄙视链”底层？

如果按照马斯克的商业性逻辑看，激光雷达之所以不适合推广，其根本原因绝不是能力跟不上，而是成本实在太高，这确实可以理解，可问题是，激光雷达的价格早就被打下了，甚至还出现了激光雷达行业内卷的现象，套个网络热梗，当AI遇上低成本激光雷达，敢问AI+纯视觉该如何应对？

2019年，也就是特斯拉发布Model Y发布的同年，单颗激光雷达价格约在三万美金，折合约21万人民币，到了2021年，价格跌至7万人民币，2023年降幅超七成左右，价格进入千元时代，其中，探测距离在150米左右的RS-LiDAR-M1型，价格约为3000元，探测180米的ZVISION EZ6，滑落到了2000元边界，而国产激光雷达供应商速腾聚创还在今年四月发布了新一代中长距离激光雷达MX，ROI区域等效251线，视场角做到了120°x25°，性能和主流产品接近但优势是主打小型化，厚度控制在了25mm，之后的价格甚至有可能杀入不到200美元，控制在1000元人民币左右，至于更低价的激光雷达量产时间，大概率会是在今年广州车展前后，这意味着，车展后搭载激光雷达的智驾车型，整车售价有望集体降价。

除了降本还有小型化，面对如此内卷的激光雷达，不知马斯克还认为其“造价昂贵”吗？而且，从供应商市场来看，车载激光雷达还有相当庞大的发展空间，现在相对主流的都是128-192线，256乃至512线的产品尚未成熟，还没达到商业化量产上车的阶段，但这也并非激光雷达的技术上限，比如光秒科技早在2022年就造出了全球首款1024线的混合固态激光雷达，还有基于940nm激光实现300米探测的速腾M3激光雷达，不仅比1550nm激光雷达的探测距离更远，尺寸直接小了50%，所以现在汽车产业所用的产品，还远没到激光雷达的技术极限。

当激光雷达的价格打下来之后，似乎又产生了一个新的问题，既然视觉感知硬件的成本都便宜了，且激光雷达有比纯视觉摄像头的先天优势，那这会不会倒逼纯视觉方案无路可走呢？早在关于激光雷达和纯视觉的争论之前，业内就普遍有一种推测，未来较低价格带的智驾车型，采用纯视觉方案，中高价格带的车型采用融合感知方案，关于这点，其实参考华为的做法就最能体会，官方指导价46.98-56.98万的问界M9全系标配激光雷达，而24.98-32.98万的问界M7，只有28.98万以上定价的产品才装备激光雷达，25.98万起售的智界R7，只有入门配置版本不带激光雷达。

最后股票网站排名，基本能给出一个推测了，那就是在未来，端到端的纯视觉路线势必会和激光雷达方案处于一个长期并行且各自发展的状态，二者本来就没有好坏之分，都是为了实现更高阶、更稳定、更安全的智能驾驶体验，而且基于感知层面在成熟性和可靠性的表现，激光雷达仍会是国内智驾方案的必备项，而且继续会是区分入门或中高配版本的一项核心配置。

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